Un article de Henry Bonner
Le constructeur de voitures Stellantis montre des signes de faiblesse après une période d’explosion des bénéfices depuis les confinements. Le graphique ci-dessous montre cette hausse avec notamment un record de plus de 20 milliards de dollars en résultat net pour 2023. En revanche, sur les 12 mois à mi-2024, le bénéfice chute à 14 milliards de dollars.
Comme vous le voyez ci-dessous, le cours baisse d’environ de moitié depuis l’apparition des problèmes au premier trimestre.
Stellantis traverse un écueil en raison des excès d’inventaires, en particulier aux États-Unis. Les difficultés d’écoulement des stocks entraînent des doutes sur la stratégie du groupe, et les marges à l’avenir. En effet, la performance du groupe depuis la réouverture vient des volumes de vente sans rabais, et des hausses de prix d’achat. Par manque d’achats, le groupe réduit la cadence des usines depuis l’an dernier. Le redémarrage requiert ainsi plus de dépenses sur la production, et des rabais pour l’écoulement des stocks.
Le changement de tendance dans le marché – un repli des consommateurs, et des baisses de prix de la concurrence – remet en cause les perspectives de Stellantis, en particulier aux États-Unis.
Le président de l’association de concessionnaires de Stellantis du pays explique même dans un communiqué à l’intention du PDG, Carlos Tavares :
“Il est temps de remettre en marche la production et de commencer à vendre de manière à atteindre une part de marché plus honorable. Nous devons remettre les ouvriers, concessionnaires, et fournisseurs au travail – pour construire et vendre des voitures que les Américains désirent acheter, à des prix qu’ils peuvent payer. Débarrassons-nous des inventaires existants rapidement, et mettons de nouveau au travail les usines. Dans l’immédiat, cela va faire mal pour Stellantis, mais c’est toujours le cas suite à des erreurs de ce niveau.”
Moparinsiders rapporte ainsi en mai :
“À la suite de la pandémie, les constructeurs de voitures ont touché des prix de vente élevés sur les véhicules, avec peu de rabais. Depuis, le marché a pris un tournant… À présent, Stellantis a du mal à écouler son stock de voitures, qu’il aurait pu vendre sans problèmes auparavant. Le résultat ? De nombreuses voitures de Stellantis attendent chez les concessionnaires sans acheteurs.”
Comme le montre le graphique des inventaires de voitures, aux États-Unis, les constructeurs compensent la fermeture d’usines au cours des confinements. Les inventaires grimpent depuis la réouverture, à 231.781 en juillet, contre 74.250 en février 2022.
Les hausses de prix et le resserrement de l’accès au crédit entraînent des freins au pouvoir d’achat. Quant à la concurrence de Stellantis, elle vend à présent avec plus de rabais. Le site continue :
“À présent, les voitures de Stellantis attendent en moyenne 100 jours chez les concessionnaires, deux fois plus que la moyenne pour le secteur, à 50 jours. L’entreprise a, parmi ses problèmes, des prix de vente plus élevés que la norme, généralement à plus de 30.000 $ l’unité. Stellantis a seulement une voiture [la Jeep] en vente à moins de 30.000 $ en Amérique du Nord.”
Après l’euphorie des ventes lors de la réouverture, Stellantis court à présent un risque de pertes pour l’année – en flux de trésorerie – en raison du manque de bénéfices et des besoins d’investissements.
Le graphique ci-dessous, issu de la présentation aux actionnaires de mi-2024, montre la baisse des ventes par rapport à l’année dernière. Elles passent de 98,4 à 85 milliards d’euros sur la période. Comme vous pouvez le voir, le problème vient d’une baisse de volumes de 11,4 milliards d’euros. Le prix moyen des voitures augmente un peu sur la période.
Le tableau ci-dessous, lui aussi tiré de la présentation aux actionnaires, fournit un aperçu des flux de trésorerie.
En effet, le bénéfice brut sur les opérations, après les coûts de construction et de commercialisation, atteint 8 milliards d’euros contre près de 14 milliards sur la même période en 2023. En revanche, en raison des besoins d’investissements et de provisions pour la trésorerie – provoqués par la baisse des recettes – le flux de trésorerie (free cash flow) tourne au négatif à -392 millions, contre un excédent de plus de 8 milliards d’euros sur la même période en 2023.
Le graphique ci-dessous montre la source des déceptions : les ventes plus faibles en Amérique du Nord. Par contraste, en Europe et dans le reste du monde, les ventes montrent peu de changement par rapport à 2023. Cependant, en nombre de voitures, les ventes atteignent 791.000 en Amérique du Nord, à la mi-2024, contre 939.000 à cette période en 2023. De plus, la part de marché pour la région passe de 10 % à 8,2 % en 1 an. Stellantis perd donc du terrain par rapport à la concurrence.
Selon un analyste chez Seeking Alpha, un site sur la Bourse, les soucis viennent de l’essoufflement des consommateurs :
“Stellantis a réussi à dégager des bénéfices élevés, en profitant au maximum de l’année la plus rentable pour les constructeurs depuis la pandémie, avec une stratégie de prix de vente élevés en Amérique du Nord, et en plaçant des marques comme Jeep comme des produits de luxe.”
“Bien que la stratégie ait délivré des résultats en termes de chiffre d’affaires, deux effets secondaires sont apparus semant les graines des mauvais résultats de la mi-2024 : 1) une baisse des parts de marché, 2) des excès d’inventaires.”
Sur la présentation des résultats aux actionnaires, le PDG, M. Tavares, promet une réaction au problème. En particulier, il annonce l’introduction de plus de modèles. Il explique ainsi :
“Nous souffrons de la convergence de plusieurs facteurs négatifs… dans une période de transition, qui nous pousse vers l’introduction d’un blitz de produits avec 20 nouveaux modèles. Nous allons résoudre ces difficultés de passage, et nous assurer de remonter la pente…”
Parmi les causes des difficultés, M. Tavares évoque la stratégie de prix. Il explique que “certaines de nos tactiques de marketing, en particulier aux États-Unis, n’ont pas porté de fruits.”
En revanche, la stratégie qui consiste à introduire plus de modèles crée aussi plus de besoins d’investissements. Selon le PDG, le renouveau de la gamme fait partie des raisons pour la perte en flux de trésorerie :
“En termes de produits… nous avons 20 nouveaux modèles, ce qui est un blitz significatif en termes de lancements, et cela explique une partie des besoins en liquidités que vous voyez dans les flux de trésorerie. Nous avons beaucoup dépensé pour l’avenir, non seulement dans nos produits mais aussi sur la technologie, ce qui va contribuer à la transformation de notre entreprise.”
Départs de directeurs
De plus, comme un signe de perte de confiance pour la stratégie du groupe, des directeurs de branches en Amérique du Nord ont posé leur démission qui s’ajoutent à des licenciements de personnel dans l’objectif d’économies sur les opérations.
Selon Teslarati, en juin :
“Suite aux départs des quatre cadres supérieurs chez Stellantis en Amérique du Nord, certains concessionnaires ont des inquiétudes sur l’évolution de l’entreprise à l’avenir.”
“Les départs récents comprennent ceux de Jim Morrison, directeur pour Jeep en Amérique du Nord, qui a pris sa retraite ce mois-ci, et le PDG de Dodge Ram, un vétéran du groupe avec 32 années de carrière, Tim Kuniskis, qui a aussi pris sa retraite en mai. D’autre part, Jason Stoicevich vient de partir, après seulement deux mois comme vice-président des ventes au consommateur pour les États-Unis, tandis que Richard Schwarzwald a quitté son poste de directeur de l’expérience client, en citant de ‘raisons personnelles’.”
Cité par Automotive News, un ex-directeur de l’association des concessionnaires de Stellantis, pour les États-Unis, explique du reste :
“Ce qui m’inquiète, c’est que des gens qui savent comment vendre des voitures aux États-Unis sont en train de partir. Je ne cherche pas à rabaisser ceux qui les remplacent. Mais nous avons perdu des gens très, très qualifiés et capables de faire les choses nécessaires au succès de l’entreprise. C’est préoccupant que ces gens décident de partir.”
Il ajoute :
“Non seulement ils obligent à partir des gens qui ont du talent et de l’expérience, mais d’autres personnes avec énormément de talent et d’expérience font le choix de partir. Cela amène la question : quelle en est la raison ?”
En somme, le revers de fortune de Stellantis montre le problème du manque d’acheteurs. La production, avec une demande insuffisante, mène à des pertes et du gâchis.
Danger de la production sans acheteurs
Les soucis pour Stellantis aux États-Unis montrent le danger de la production sans souci pour le signal des prix, et la réalité de la demande. Les ventes et les marges montrent la création de valeur d’une activité. Cependant, les politiciens poussent sans cesse les entreprises à plus de gâchis, et d’échecs, via des directives ou des incitations sans rapport avec la demande.
L’ex-directeur de la Banque centrale européenne, Mario Draghi, publie d’ailleurs un rapport au sujet des causes du ralentissement de la croissance dans la zone.
Il met en cause les normes et régulations sur le continent :
“Le problème n’est pas que l’Europe manque d’idées ou d’ambition. Nous avons de nombreux chercheurs et entrepreneurs talentueux qui déposent des brevets. Mais l’innovation est bloquée à l’étape suivante : nous ne parvenons pas à traduire l’innovation en commercialisation, et les entreprises innovantes qui souhaitent se développer en Europe sont entravées à chaque étape par des réglementations incohérentes et restrictives.”
En revanche, il croit tout de même à la création d’incitations, de garanties et de fonds d’investissements sous contrôle des politiciens.
The Conversation résume la situation ainsi :
“Le rapport appelle également à renforcer le rôle des banques publiques de développement dans la mise en œuvre d’une nouvelle politique industrielle européenne. Le rapport souligne en particulier le rôle de la Banque européenne d’Investissement et des banques nationales de développement (« National Promotional Banks » dans le texte), pour mettre en œuvre une nouvelle politique industrielle ambitieuse à l’échelle de l’Europe.”
La création de valeur, dans les voitures, la technologie ou l’énergie, provient de l’effort des producteurs en réponse à une demande du marché – les particuliers. Les hausses d’activité dans un secteur, en raison de la distribution publique d’argent ou grâce à des directives politiques mènent en réalité à des gâchis d’argent, sans amélioration pour les consommateurs au final.
Comme le montrent les difficultés de Stellantis, la création de la valeur provient d’une réponse aux désirs et besoins des particuliers. La production de biens sans demande du marché mène en fait à la destruction de richesse.
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Intéressant mais il est curieux que ne soient pas mentionnés les choix imbéciles et douteux de l’UE en matière de “transition écologique”, choix qui commencent à peser très fortement sur l’outil industriel comme le montre les déboires de VW en Allemagne, ainsi qu’un certain nombre de soucis techniques qui ont affecté les marques du groupe avec les problèmes d’Airbag ou de motorisation.
Ca me paraît évoqué implicitement, vu que l’article fait le lien avec celui du boss hier, et mentionne le rapport Draghi.
Il parle quasi exclusivement de Stellantis sur le marché nord américain. Or, c’est surtout Jeep qui est le fer de lance local, Chrysler étant de plus en plus réduit à quia.
L’image de Jeep, c’est le véhicule d’exploration et cette marque a des aficionados. Mais recruter de nouveaux acheteurs sur la base de ce concept ne doit pas être si aisé, beaucoup ne s’identifiant pas à Indiana Jones.
Laisser mourir à petit feu Chrysler, ancien membre des Big Three me paraît en revanche être une lourde erreur stratégique, compte tenu de l’ancienneté de la marque.
Vouloir vendre au plus cher possible est une stratégie née dès l’apparition du commerce mais encore faut il trouver un rythme d’écoulement de la production adéquat parce que l’entassement des stocks mange la marge acquise.
Quand une firme fait des produits qui ne correspondent pas aux besoins et la demande de ses clients, ça finit mal.
C’est ce qui arrive à Stellantis .
Si tu penses à l’électrique, pas sûr que ce soit la cause unique de ce fiasco . Les réglementations absurdes concernant les rejets de CO2 qui n’ont pas la moindre raison d’être à part la fiscalité qu’ils génèrent y sont sans doute pour quelque chose . Avec le harcèlement permanent des automobilistes ils ont tués la poule aux oeufs d’or . Il ne sert plus à rien de mettre beaucoup d’argent sur une voiture, même neuve, pour ne plus pouvoir rouler sans avoir l’oeil fixé sur le compteur . La pleurniche de stellantis et d’autres ne s’arrêtera que s’ils refusent les délires écolos sans fondement . Ou si l’Allemagne quitte l’UE, avec les feux tricolores qui pilotes l’Allemagne c’est pas gagné .
Oui c’est vrai.
A quoi bon se ruiner pour se traîner comme une limace en utilisant très peu des capacités du véhicule, sans pouvoir stationner.
J’ai l’impression que la bagnole statutaire a du plomb dans l’aile aussi, a une époque propice au rasage des murs sauf pour ceux qui les font raser ceci dit
Bien vu.
Enfin bon tout un faisceau de causes conduisant à un avenir sombre pour les constructeurs européens.
En plus la menace de faire disparaitre les moteurs thermiques en 2035 est plus qu’une mesure écolo . Quel constructeur investirait à perte dans un produit qui est appelé a disparaitre sous 10 ans? Il y aurait chez certains une volonté de détruire les économies des états européens qu’ils ne s’y prendraient pas autrement . Et, pendant ce temps là, les japonais travaillent sur de nouveaux moteurs comme si rien de ce qui nous coule ne devait arriver . Etonnant, non?
Aujourd’hui, c’est la voiture qui doit disparaitre sauf pour les milliardaires bien sûr, ensuite ce sera au tour de l’avion. Comme les résultats ne seront pas bons, ce sera ton tour.
Historiquement, les voitures européennes ne sont jamais allées au delà de succès d’estime chez les Américains du Nord puisqu’il est nécessaire d’avoir un réseau de vente efficace non seulement pour la vente des véhicules mais ensuite de leur maintenance.
David contre Goliath ne fonctionne pas pour ce marché là.
Dans Dallas hormis Jock qui avait une Lincoln Mark VI toute la famille Ewing roulait en européenne.
Miss Ellie avait une Golf cabrio, Pamella une Porsche, Sue Ellen Bobby JR une merco, et Lucy a eu une Fiat X1/9.
Et Magnum une Ferrari tout comme les 2 flics à Miami
Plus récemment, dans NCIS Los Angeles, une Porsche sert de voiture de fonction
Et Lolo de LA roule en Jaguar…
Des voitures saisies auprès des dealers et autres truands qui retrouvent ainsi une vie saine au service de la loi.
il me semble que BMW marche bien en Amérique du nord ?
Tant que nous restons dans l’union €uropéenne et sans changer cet équipe de branquignoles nous plongerons jusque la faillite totale. L’€uro est une monnaie mort-né ; ci-joint mon diagnostique en 2001 :
https://www.nomdundieu.com/12.8.1.Souverainete%20monetaire.htm
https://www.nomdundieu.com/Nederlands/12.8.1.Souverainete%20monetaire.htm
Stellantis c est bien le fabricant d un moteur avec une courroie dans l huile chaude???
moteur qui casse tellement que ça en affecte la cote de l occasion pour les voitures qui en sont equipees.
quand on est capable de ça, faut pas s etonner des autees anneries commises
En fait le problème à la base ce n’est pas que la courroie soit humide (dans l’huile) car Ford quelques années avant a fait la même chose avec les 3 cylindres 1.0 ecoboost de 100cv à 140cv et il n’y a pas eu de problèmes de courroie
Le fabricant d’origine de la courroie dans les 2 cas est Dayco
Le problème du 1.2 Puretech c’est un problème de segmentation, ça passe dans les 2 sens, et outre une consommation d’huile il y a des imbrûlés et de l’essence qui finit dans l’huile qui devient acide et bouffe la courroie dont l’extrado part en javel
Le moteur consomme couramment 1 litre voire plus au 1000km alors qu’il n’y a que 3.2 litres dans le carter 😀
Je comprends pas trop pourquoi le problème de segmentation n’a pas été résolu vu que c’est un moteur à longue course 90 vs 75mm
Un truc bien c’est que la courroie est super facile à changer vs Ford
Mince compensation !
Et moi qui était persuadé que les moteurs longue course étaient depuis longtemps tombés en désuétude, et que la mode était plutôt aux moteurs super-carrés…
Les “longue course” donnent davantage et plus facilement du couple que de la puissance maxi, devenue secondaire en ces temps de limitation ridicule à force d’être basse. En revanche, la vitesse du piston entre PH et PB de sa course, est nettement supérieure, ce qui augmente le travail du lubrifiant en augmentant aussi l’usure du cylindre. Certes, les lubrifiants ont gagné énormément en qualité et capacité mais il y a tout de même des limites, là comme ailleurs
interessant, merci.
je crois que le 1.2 recoit une chaine maintenant. tout ca pour corriger un pb de segments…
sans compter la vapeur on doit fabriquer des segments depuis 130 ans et on ne saurait plus faire. incroyable.
Ford est repassé à la chaîne sur le 1.0.
Toutefois, une chaîne finit par s’allonger et c’est beaucoup plus galère à changer…
Une chaîne de qualité encaisse dans les 250 kkm d’utilisation avant d’avoir un allongement qui devient problématique. Chez Merci, pour un modèle W123 (celui de 75 à 85), il était recommandé de commencer à la surveiller aux environs de ce kilométrage et de la changer vers les 350 kkm. Mais c’était une chaîne à maillons simples. Sur les W124 (86 à 95) c’est une chaîne à maillons doubles. Celle de Mevrouw est dans les 280 kkm sans avoir détecté un allongement vraiment perceptible.
Il y a donc une marge très importante entre les deux systèmes.
Toutes les chaines ne sont pas construites sur le même modèle.
Je me souviens des Hy-Vo, une catastrophe sur les distrib de moto. A peine 40000 km de durée de vie, quand celles à chainons à rouleaux dépassent la vie du moteur.
Ils ont dit que c’était à cause de la désactivation des cylindres
Oui c’est exactement ce qui est arrivé à mon puretech. Quand je demandais aux concessionnaires pourquoi j’avais cette consommation d’huile excessive, je me suis rendu compte que les garagistes pratiquent en fait la langue de bois et le mécaniquement correct. Ce n’était jamais comme je le disais, il y avait toujours une excuse, une norme, un contrôle à faire avec valise, une mesure de la consommation précise à faire scientifiquement pour valider s’il y a bien consommation supérieure à la normale… du foutage de gueule version garagiste.
A la fin, je leur ai laissé mon auto en vrac plusieurs mois pour leur apprendre à se foutre de moi.
il aurait fallu aller chez Sam
J’ai eu par le passé une Nissan achetée neuve, qui arrivée pas loin des 100 000 bouffait un litre/1000 km, avec 3 litres et des bananes dans le carter je passais mon temps à faire le niveau… J’ai fini par taper une gueulante chez le concessionnaire, il m’ont refait la segmentation, 20 000 bornes après, retour à la case départ… Ça s’est terminé par une arnaque à l’assurance 😀
Ma 208 3 pattes ne connaît aucun de ces problèmes !
Il y en a qui passent à travers les gouttes, généralement celles qui ne font pas de petits parcours
J’ai essayé d’acheter une Stellantis (Opel Corsa) en LOA pour Madame, en septembre de l’année dernière.
Ben croyez le ou non, mais j’ai jamais réussi à en acheter une.
Y’avait toujours un truc que n’allait pas venant de chez eux : service client aux abonnés absents, informatique qui merdouille, service finance qui bug.
Ca a duré 1 mois, un ping pong d’emails et de coups de téléphone pour qu’au final, j’en aie marre et je lâche l’affaire.
Donc, si tout leur service de vente a été aussi efficace qu’avec moi, pas étonnant qu’ils se tirent tous aujourd’hui et que les bénéfices plongent.
Au retour d’un A & R rapide entre le Portugal et Valencia (because Davis Cup), je me fends d’un petit commentaire sur l’automobile, un sujet qui me tient à coeur, et qui n’a pas manqué de contribuer à mon expatriation. La France est certes le pays où on emmerde les usagers de la route, mais il faut pousser plus loin l’analyse : la France et le pays du collectivisme, et c’est le socialisme qui a tué une industrie qui devrait être une des premières, pourquoi pas la première, du monde.
La France socialiste a orienté l’industrie automobile française dans la mauvaise direction depuis plus d’un siècle, en “tuant” la production de voitures haut-de-gamme (celles qui rapportent, et qui, “font” une image) au profit de la voiture moyenne ou petite (où le profit est maigre, et la concurrence féroce).
L’invention du “cheval fiscal”, quadrupède né des cervelles fécondes de nos gangsters des finances, a poussé les constructeurs français à fabriquer des véhicules répondant aux critères de cet étrange animal hexagonal. Des “5 CV”, des “7 CV), qui trouvaient leur clientèle (bien obligée) sur le marché intérieur, mais pratiquement invendables à l’export. Cela créait certes un marché protégé, mais cet avantage ne peut durer à l’heure de la mondialisation. L’histoire de l’automobile française, c’est le contraire d’une succes story. Elle avait tout pour devenir championne du monde, elle n’a fait (comme la France) d’aller lentement vers un destin prévisible.
Ce n’est pas ici que je vais gloser sur l’avalanche de taxes, les péages, les diverses vexations de l’automobiliste français, tout le monde les connaît. Aussi m’arrêterai-je ici, ayant déversé ma bile à l’occasion d’un de ces nombreux voyages que je fais par la route, surtout en Espagne où l’on peut encore conduire normalement (oui, je sais, limite à 120 sur autoroute, mais croyez-moi, elle est très théorique).
Il y a de nombreuses raisons de quitter ce pays de merde qu’est devenue ma patrie, mais s’il ne fallait qu’en citer qu’une, ce serait celle ci : c’est le pays où, de toutes les libertés surveillées et réprimées, celle de se déplacer est la plus évidente.
C’est vrai que prendre le volant devient pénible dans ce pays grâce à la politique dite de sécurité routière en vigueur. Malgré l’ampleur des outils déployés, la mortalité ne baisse pas particulièrement ou du moins, c’est à dose homéopathique avec en parallèle, une débauche de moyens. Pas un seul crétin dans les services concernés pour s’interroger sur les résultats ridicules ainsi obtenus.
Pour la politique évoquée, n’oublions pas qu’il ne fallait pas désespérer Billancourt.
Tout dépend comment on analyse les accidents.
Il suffit de se poser la question de savoir,après un accident, s’il aurait eu lieu si la vitesse des véhicules avait été plus faible.
Forcément si on pose le problème de cette manière, on ne peut arriver qu’à la conclusion que la seule cause des accidents, c’est la vitesse.
Si tous les véhicules roulaient à 10 km/h, il n’y aurait quasiment jamais plus d’accidents.
Et en plus, contrôler la vitesse ramène du pognon au trésor public.
+1000 avec toi Passim.
NB: BMW dans les années 50-60 était une marque qui ne fabriquait que des voitures qui visaient l’entrée de gamme. Ils ont décidé de changer de gamme. Processus long et difficile mais encore jouable dans les années 60. On voit à présent le résultat.
Peugeot essai de changer de gamme depuis des années mais sans réussite. Pour changer de gamme il ne suffit pas de la déclarer, il faut en être capable sur le terrain et à commencer par avoir des moteurs de plus de 200 cv (chose quasi impossible en grance socialiste – cf l’intervention de Passim à laquelle j’adhère totalement)