Depuis le 28 février 2026, le détroit d’Ormuz est fermé. Ce détroit, c’est 33 km de large, 20% de la consommation mondiale de pétrole et 1/5e du commerce mondial de GNL.

Selon le discours officiel, le passage est verrouillé, et on nous promet la pire disruption énergétique depuis 1973. Cependant, un détail échappe à la presse hexagonale (et occidentale en réalité) : cette crise ne frappe pas tout le monde de la même façon. Ceux qui l’ont déclenchée sont aussi (par un heureux hasard ?) ceux qui en souffrent le moins.

Le gouffre des prix

Prenons le gaz naturel : aux États-Unis, le Henry Hub oscille autour de 4 à 5 dollars par MBtu, alors qu’en Europe, le TTF néerlandais flirte avec les 17 dollars. En Asie, le JKM dépasse les 20 dollars pendant que le gaz américain coûte trois à quatre fois moins cher que celui que les Européens et les Asiatiques se disputent sur le marché spot.
Du côté pétrole, c’est le même tableau : le WTI américain reste sous les 100 dollars tandis que le Brent les dépasse allègrement. Les producteurs de schiste, dont le coût d’extraction tourne autour de 40 à 60 dollars le baril, nagent dans des marges historiques, et pour cause : 89% du brut transitant par Ormuz va vers l’Asie. La part destinée aux États-Unis ? Virtuellement zéro.

Mieux encore : Washington ne s’est pas contenté de regarder et a suspendu le Jones Act pour 60 jours ; il s’agit d’une loi de 1920 imposant que le cabotage entre ports américains soit assuré par des navires américains. Ceci facilite le transport intérieur d’énergie. Elle a accordé des licences pour exploiter directement le pétrole vénézuélien, habilement sécurisé dès janvier (rappelez-vous, c’était l’opération « Maduro en zonzon »), dont le brut arrive par des itinéraires courts dans le Golfe du Mexique, bien moins cher que le pétrole moyen-oriental qui doit désormais contourner l’Afrique. Et Washington refuse de puiser dans sa réserve stratégique de pétrole : quand on peut calmer le jeu et qu’on choisit de ne pas le faire, c’est généralement un signal.

L’Europe, pieds et poings liés

En face, l’Europe a consciencieusement dynamité sa propre position : interdiction du gaz de schiste, fermeture des centrales nucléaires (merci l’Allemagne), abandon du charbon, sevrage des hydrocarbures russes.
Les stocks de gaz sont tombés à 46 milliards de mètres cubes fin février, contre 60 en 2025 et 77 en 2024, les plus bas depuis des années. Et c’est le moment que choisit le destin (toujours ironique) pour couper le robinet du Golfe.

L’Asie n’est guère mieux lotie : Pakistan et Bangladesh dépendent du Qatar pour 99% et 72% de leur GNL, le Japon et la Corée n’ont que 2 à 4 semaines de réserves. L’Europe et l’Asie se battent désormais sur le marché spot pour les mêmes cargaisons (comme en 2021-2023), mais avec des réserves encore plus maigres.

Le coup de l’assurance

C’est en observant la mécanique fine de la crise qu’on mesure toute l’élégance de la manœuvre américaine. Encore une fois, ceux qui prennent Trump pour un imbécile vont devoir le payer, cher, à plus de 100$ le baril.

Quand les 7 principaux clubs P&I (les mutuelles assurant 90 % du tonnage maritime mondial) ont annulé leurs couvertures risque de guerre dans le Golfe le 5 mars, le transit est devenu physiquement impossible : sans assurance, aucun navire n’appareille, aucun port ne l’accueille, aucune banque ne finance la cargaison. Plus de mille navires sont piégés dans le Golfe, brûlant des frais d’affrètement qui ont quadruplé. Le trafic est passé de 77 navires par semaine à quasi zéro.

Trump a alors joué un coup remarquable (on pourra relire mon précédent billet à ce sujet ici): la DFC (Development Finance Corporation) a créé un fonds de réassurance de 20 milliards de dollars, faisant du gouvernement américain l’assureur en dernier ressort du détroit. Cependant, ce fonds couvre la coque, les machines et la cargaison, mais pas la responsabilité civile (pollution, blessures, tiers). Sans cette couverture, les armateurs ne bougent pas. Et la Maison Blanche pourrait corriger cette omission d’un trait de plume mais ne le fait pas.

Comme le note John Konrad, capitaine de marine marchande et fondateur de gCaptain, ce n’est pas un oubli. C’est un prix d’exercice que l’administration choisit de ne pas lever. Les États-Unis contrôlent ainsi « l’interrupteur » du détroit non par la puissance navale, mais par l’assurance.

Un levier, pas un accident

D’ailleurs, un précédent existe. En 1987-88, lors de la guerre des tankers Iran-Irak, l’US Navy avait escorté les pétroliers via l’opération Earnest Will. À une condition : les tankers devaient se réimmatriculer sous pavillon américain. Si la même exigence s’applique maintenant, alors chaque pétrolier européen ou asiatique voulant une escorte devra battre pavillon US ce qui est une aubaine pour le SHIPS Act, cette loi visant à reconstruire la flotte marchande américaine en imposant qu’une part croissante du commerce soit transportée sous pavillon étoilé.

Et la liste des concessions que Washington pourrait exiger est longue :

• La taxe carbone de l’OMI : en avril 2025, l’Organisation Maritime Internationale a voté un mécanisme de tarification carbone sur tous les navires de plus de 5000 tonnes. Les négociateurs américains avaient demandé une exemption pour la flotte marchande US, déjà minuscule (moins de 80 navires de commerce hauturier). L’Europe a réfusé, jugeant les intérêts maritimes américains « non pertinents ». Le détroit fermé, cette arrogance risque de coûter refusécher.
• Les concessions tarifaires et douanières : le 20 février, la Cour Suprême ayant invalidé les tarifs « Liberation Day » , Washington a besoin d’un nouveau levier. Ormuz le fournit.
• Le SHIPS Act et la construction navale : chaque navire réimmatriculé sous pavillon US renforce la flotte marchande et l’industrie navale américaines, objectif central de l’administration.
• Les investissements maritimes : le PDG de CMA CGM Rodolphe Saadé avait promis 20 milliards de dollars d’investissements aux États-Unis depuis le Bureau Ovale mais la compagnie a ensuite commandé ses navires en Chine et en Inde. Difficile de refuser une seconde fois quand votre fret est bloqué dans le Golfe.
• Le Groenland : oui, le Groenland. Après tout, pourquoi pas ?

Voilà qui expliquerait pourquoi la Navy traîne ostensiblement des pieds : les Marines rappelés du Japon avancent doucement, les démineurs sont loin du théâtre d’opérations, les porte-avions tournent sans presser le pas. Trump lui-même l’a écrit sur Truth Social : « Let the Countries that use it, we don’t, be responsible for the so called Strait. »

En somme, « Débrouillez-vous »… alors que tout le monde sait que les marines européennes combinées n’ont pu envoyer que trois navires pour sécuriser la Mer Rouge. L’autonomie stratégique européenne, ce grand slogan des sommets bruxellois, vient de se fracasser sur 33 km d’eau salée.

L’addition

En somme, les États-Unis ne contrôlent pas le détroit d’Ormuz par la force navale, mais par une assurance maritime volontairement incomplète qui donne à Washington un droit de veto sur chaque tanker voulant passer.

Le feu vert n’est pas allumé et il ne le sera peut-être pas avant que l’Europe ait cédé sur le Groenland, les tarifs douaniers, la taxe carbone maritime et la construction navale américaine.

Le gaz américain à 4 dollars, le gaz européen à 17, le pétrole de schiste qui coule à flots pendant que nous faisons la queue pour des cargaisons spot, les stocks au plus bas, et un allié qui tient l’interrupteur…

Cette asymétrie n’est pas un accident.