Un article de Henry Bonner

Comme je l’évoquais en février au sujet des résultats de 2025 chez Stellantis, le constructeur des Peugeot, Citröen, et Fiat, les déceptions du secteur des batteries créent des milliards d’euros de pertes, pour les investisseurs et constructeurs de voitures.

Pour le moment, la conversion vers les voitures électriques, sous l’effet de quotas, crée des pertes pour l’industrie de la voiture sur le continent. Elle entraîne des licenciements et la fermeture d’usines. Cette semaine, les médias annoncent par exemple un projet de reprise par le groupe chinois BYD d’usines de Stellantis en Europe.

En effet, des constructeurs et fournisseurs de batteries chinois font des gains dans la débâcle. En particulier, le pays fournit la quasi-totalité des batteries pour le secteur. Le graphique ci-dessous montre l’envolée des exportations de batteries depuis la Chine depuis le début des quotas en Europe.

À l’inverse, malgré des aides et protections, les fabricants de batteries en Europe rencontrent des échecs, et font des pertes de milliards d’euros.

La faillite du fabricant de batteries Northvolt, en 2025, génère des pertes pour les investisseurs de 15 milliards $.

Chez Stellantis, les pertes sur des investissements dans les fournisseurs pour les voitures électriques, en particulier les usines du groupe Automotive Cells Company (ACC), atteignent 2,1 milliards d’euros sur le bilan de 2025.

Des informations dans les médias depuis le début de l’année montrent la débâcle en cours dans la principale usine d’ACC à Duvrin, près de Lille.

Les difficultés de l’usine montrent les obstacles dans la stratégie de Stellantis d’environ 100.000 voitures électriques au minimum par année, en 2030.

En effet, après 3 années d’opération, l’usine d’ACC atteint une production d’environ 1.000 batteries par mois, pour Stellantis ou d’autres clients.

Or, au moment du lancement de l’usine, les communiqués évoquent une production de l’ordre de 2,5 millions de batteries par année, en partie avec l’ouverture de méga-usines par la suite !

Les investisseurs dans ACC, les groupes Stellantis, Mercedes, et TotalEnergies, cherchent des solutions contre les déceptions dans la production, après des levées de fonds via la dette de 4,4 milliards d’euros.

Après l’abandon des projets d’usines en Allemagne et en Italie, les partenaires annoncent des changements dans la direction.

Un vétéran des méga-usines de batteries de Tesla prend ainsi les rênes.

Automobile Propre l’explique ainsi :

“Allan Swan succède à Yann Vincent, qui part à la retraite. Ce nouveau directeur général n’a pas été choisi au hasard. Ancien dirigeant de Panasonic Energy USA, il a participé à la montée en puissance de deux sites de production de batteries destinés à Tesla. Cette expérience du passage à l’échelle constitue précisément ce dont ACC a aujourd’hui besoin. La question n’est plus seulement de prouver que l’Europe sait fabriquer des cellules de batteries, mais de démontrer qu’elle peut le faire avec régularité et qualité.”

Selon les médias, les échecs d’ACC donnent aussi plus de commandes pour des batteries de groupes chinois.

Le site continue :

“Pour Stellantis, l’enjeu dépasse la simple question de la fabrication des cellules. Le groupe est à la fois client principal et actionnaire majeur d’ACC. Face à ces incertitudes, certains projets d’usines ont été suspendus et la stratégie batterie du constructeur évolue. Le groupe explore désormais d’autres partenariats autour de cellules LFP produites en Espagne avec le Chinois CATL afin de sécuriser ses approvisionnements…”

Le gouvernement français et les pays-membres de l’UE fournissent des subventions pour les usines à batteries, et donnent aussi des incitations vers l’usage de batteries de groupes européens, comme ACC.

Le gouvernement français continue les mesures de subvention et de protections pour le secteur, dont les aides pour l’usine de Verkor près de Dunkerque, par exemple.

Le changement de règles pour les subventions à la location, le leasing social, donnent aussi une préférence pour l’assemblage de voitures en Europe, et l’utilisation de batteries en provenance du continent.

Comme le montrent les échecs de ACC et Northvolt, les groupes chinois conservent l’avantage en raison de la fiabilité des produits et la maîtrise des coûts de production. Malgré des aides via des subventions, ou une préférence via le leasing social, ACC prend le chemin de Northvolt.

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